Najlepszy silnik w Mercedesie S-Class – kompleksowy przewodnik

Co piąta limuzyna premium wyjeżdżająca z salonu w Europie to właśnie Mercedes S-Class. Ten fakt z 2024 roku nie powinien nikogo dziwić, ale stawia przed nami pytanie, które jeszcze dekadę temu wydawało się prostsze.

Dziś wybór silnika w S-Classie to nie tylko kwestia preferencji. To decyzja, która wpłynie na nasze portfele, środowisko i codzienne doświadczenia przez kolejne lata. A różnice między opcjami są ogromne.

Żeby to zobrazować – pomiędzy pierwszym S-Classem z 1991 roku a dzisiejszymi topowymi wersjami mamy ponad 500 KM różnicy w mocy. Brzmi jak sci-fi, prawda? Ale to tylko wierzchołek góry lodowej. Technologiczna przepaść dotyczy też spalania, emisji, komfortu jazdy i trwałości.

Najlepszy silnik w Mercedesie S-Class – czy legendarny diesel może dziś konkurować z hybrydą?

Weźmy przykład. OM642 – ten kultowy diesel, który napędzał tysiące S-Classów przez lata. Niezawodny jak szwajcarski zegarek. Ale czy dzisiaj ma szansę z hybrydą S 580e pod względem ekologii? I czy w ogóle powinniśmy o tym myśleć w kategoriach starcia?

Prawda jest taka, że w 2025 roku nie wystarczy już patrzeć tylko na moc czy spalanie. Musimy uwzględnić trzy kluczowe obszary:

• Niezawodność – bo S-Class to inwestycja na dekady, nie na kilka sezonów

• Osiągi – zarówno te mierzalne, jak i te odczuwalne na co dzień

• Ekologia – nie tylko przez trendy, ale przez realne koszty użytkowania

Każdy z tych aspektów ma dziś inne znaczenie niż miał pięć lat temu. Zmieniły się normy emisji, pojawiły się nowe technologie, a rynek wtórny zaczął inaczej wyceniać poszczególne napędy.

Dlatego warto przyjrzeć się tej historii od początku. Zobaczyć, jak ewoluowały silniki w S-Classie i dlaczego niektóre jednostki zyskały legendarne statusy, podczas gdy inne szybko zniknęły z oferty. To da nam perspektywę do oceny dzisiejszych opcji.

fot. mercedes-benz.co.nz

Dziedzictwo niezawodności: najlepsze diesle i benzyny klasyczne

Zastanawiam się czasem, dlaczego niektóre Klasy S jeżdżą jak zegarki po 300 tysięcy kilometrów, a inne już po stu wymagają gruntownych napraw. To wszystko kryje się w dziedzictwie konkretnych jednostek napędowych.

Kronika niezawodności pokazuje wyraźne trendy.

Legendarny OM617 to właściwie fenomen inżynierii. Stuttgarckie taksówki na bazie W126 regularnie przekraczały milion kilometrów bez większych interwencji w silnik. Jeden z kierowców opowiadał mi, że jego Mercedes z tym dieslem przejechał ponad 1 200 000 km. Wymienił tylko pompy wtryskowe i turbinę. Reszta pracowała oryginalnie.

“OM617 był zbudowany jeszcze w czasach, gdy Mercedes projektował na 40 lat eksploatacji, nie na 10” – mówi Hans Mueller, były inżynier z działu diesli.

Porównanie współczesnych diesli daje ciekawe wnioski. OM606 mechaniczny pozostaje praktycznie niezniszczalny, ale już OM642 z common railem pokazuje inne podejście. Raport TÜV z 2023 roku potwierdza jednak solidność tego V6 – awaryjność poniżej 2% po dziesięciu latach eksploatacji. To naprawdę przyzwoity wynik jak na współczesne standardy.

Z benzynowymi jednostkami sytuacja jest bardziej skomplikowana. M113 5,0 V8 zasługuje na miano pancernego – atmosferyczny, bez skomplikowanych systemów, z żeliwnymi tuleją. Koszt jego generalnego remontu oscyluje wokół 10 000 złotych.

Kompletnie inaczej wygląda sprawa z M272 V6. Ten silnik ma fundamentalną wadę konstrukcyjną – rozciągający się łańcuch rozrządu. Problem pojawia się zazwyczaj między 150 a 200 tysiącami kilometrów. Naprawa? Około 25 000 złotych, bo trzeba praktycznie rozebrać pół silnika.

Właściciele W221 z M272 doskonale znają ten dźwięk – charakterystyczne pobrzękiwanie przy rozruchu. To sygnał, że portfel niedługo schudnie. Dlatego wielu z nas woli szukać egzemplarzy z M113, mimo że są starsze.

Perspektywa długowieczności pokazuje jasno – Mercedes budował kiedyś silniki na pokolenia. Współczesne jednostki wysokiej mocy to już zupełnie inna filozofia konstrukcyjna.

fot. oman.yallamotor.com

Moc bez kompromisów: współczesne V8 i V12 dla entuzjastów

Kiedy S 63 AMG E Performance wystrzeliwuje do setki w 3,3 sekundy, czujesz prawdziwą moc bez kompromisów. To właśnie ta kategoria emocji, o której mówimy, gdy dyskutujemy o współczesnych V8 i V12 w klasie S.

Serce tego bestii to M177 – 4,0-litrowy V8 biturbo, który w najnowszej wersji wypluwa 802 KM i oszałamiające 1 420 Nm momentu obrotowego. Te liczby brzmią abstrakcyjnie, ale gdy wciskasz pedał gazu… No, wtedy rozumiesz, o co chodzi. System mild-hybrid 48V nie jest tu dla ekologii – to czyste wsparcie dla przyspieszenia, które eliminuje turbodziurę.

Ale jest jeszcze druga strona medalu. W Maybach S 680 pracuje ręcznie składany V12, gdzie jeden mechanik odpowiada za całą jednostkę. To już inna filozofia – nie brutalna siła, lecz aksamitna kultura pracy. Ten 6,0-litrowy silnik generuje 630 KM, ale robi to tak cicho i płynnie, że czasem zapominasz o jego obecności.

Różnica w spalaniu jest oczywista – V8 pije około 12-15 litrów, podczas gdy V12 potrzebuje 18-20 litrów na sto kilometrów. Ale szczerze mówiąc, kto kupuje takie auto, myśląc o kosztach paliwa?

Problem leży gdzie indziej. Ceny tych maszyn zaczynają się od 800 tysięcy złotych, a emisje CO2 przekraczają 300 g/km. To sprawia, że coraz więcej klientów rozgląda się za alternatywami, które łączą moc z większą akceptowalną społeczną.

Ograniczenia prawne w Europie też nie pomagają. Niektóre miasta już wprowadzają strefy, gdzie takie silniki będą miały ograniczony dostęp. Może dlatego Mercedes coraz bardziej stawia na rozwiązania hybrydowe jako kompromis między emocjami a rzeczywistością?

fot. thecarconnection.com

Zrównoważona przyszłość: hybrydy plug-in i ich przewagi

Rano wsiadam do S 580e, podłączam telefon i patrzę na komputer – pokazuje 98 km zasięgu elektrycznego. Do biura mam 35 kilometrów, więc silnik benzynowy nawet się nie włączy. Kiedyś myślałem, że hybrydy to kompromis. Teraz wiem, że to po prostu rozum.

Układ napędowy w S 580e to ciekawa historia. Mamy tu 3-litrowy R6 z turbodoładowaniem plus silnik elektryczny ukryty w automatycznej skrzyni. Razem dają 510 KM mocy systemowej. Brzmi skomplikowanie, ale w praktyce wszystko działa samo. Bateria ma 28,6 kWh – wystarczy na te obiecane 100 kilometrów elektrycznej jazdy.

Co mnie zaskoczyło najbardziej? Rzeczywiste zużycie paliwa. Przy regularnym ładowaniu spalamy 1-2 litry na 100 kilometrów. Kolega ma diesla S-klasę i pali średnio 6,5 litra. Różnica kosztów? Przy obecnych cenach to około 400 złotych miesięcznie przy przebiegu 2000 km.

⚡ Tip: Ładuj auto codziennie w nocy – nawet z domowego gniazdka 230V. Pełne ładowanie trwa około 5 godzin, ale kto liczy czas podczas spania?

Sprawa podatkowa też ma sens. Emisje poniżej 50 gramów CO2 na kilometr oznaczają spore ulgi. Firmy mogą liczyć na odpis amortyzacyjny do 20 000 złotych rocznie. To nie są małe pieniądze, szczególnie gdy mówimy o aucie za 600 tysięcy.

Pamiętam jak kiedyś elektryfikacja kojarzyła mi się z golfami i małymi miejskimi autami. Mercedes pokazał, że można łączyć luksus z odpowiedzialnością. Siedzisz w skórzanych fotelach z masażem, masz dźwięk Burmester, a jednocześnie jeździsz po mieście bez spalin.

Oczywiście, wszystko zależy od dyscypliny ładowania. Zapominalski będzie spalał jak zwykła benzyna. Ale dla tych, którzy potrafią utrzymać rygor – to naprawdę działa.

Teraz pytanie brzmi inaczej niż kiedyś. Nie czy wybrać hybrydę, ale czy w ogóle ma sens kupować coś innego w tej klasie.

fot. mercedesbenzofnovi.com

Jak wybrać najlepszy silnik dla siebie – decyzje na przyszłość

Wybór silnika do Klasy S to nie tylko kwestia gustu – to decyzja na kolejne lata użytkowania. Wielu z nas odkłada ją w nieskończoność, ale przepisy się zmieniają szybciej niż myślimy.

Najlepiej spojrzeć na to przez pryzmat trzech głównych profili kierowców:

Ale uwaga – krajobraz motoryzacji zmienia się błyskawicznie. Mercedes planuje, że do 2030 roku połowa ich sprzedaży będzie elektryczna. To nie są puste deklaracje. Równocześnie Komisja Europejska może wprowadzić zakaz rejestracji nowych diesli już w 2035 roku.

Co to oznacza praktycznie? Że dzisiejszy S 400d za dekadę może mieć problem z odsprzedażą. Z drugiej strony, kto wie czy infrastruktura elektryczna nadąży za planami. Ja osobiście stawiałbym na hybrydę – to bezpieczny zakład na przyszłość.

fot. vcentrum.pl

Prawda jest taka, że każdy z silników Klasy S ma swoje miejsce na rynku. Diesel dla kierowców długodystansowych, benzynowy V8 dla miłośników klasyki, hybrid dla pragmatyków myślących o przyszłości.

Branża motoryzacyjna przechodzi przez rewolucję porównywalną z przejściem z koni na samochody sto lat temu. Można się temu przeciwstawiać albo wykorzystać moment przejściowy. Klasa S w każdej wersji pozostanie symbolem luksusu – pytanie tylko, którą drogą chcesz iść dalej.

fot. autoblog.com

Przestań zwlekać i podejmij decyzję teraz.

Michael

redaktor moto

Luxury Blog